Présentation Audi RS3 (stage xxx)

Des news, j'ai pris rdv le 20 Novembre chez MRC pour poser le Wagner et le Stage II.

Si GF Auto me font un rabais je referai un passage au banc pour voir la diff!

Chez Michel ?

Oui

C bon sa

Ta trouver l'admission ??

Sa va déménager ...

Je sais pas si je vais changer l'admission pour finir...

Faudrait ... une ITG ... la tu serrai au top du top

Tu penses que ça vaut la peine ?

Concrètement ça change quoi ?

Bruit?
Réactivité?
Puissance?

Mais si mais si une petit pièce qui donne sont petit +

Oui sa vaux la peine ... des cv en plus

La seul ITG dispo pour le moment est celle de TTRS que j avais mais s adapte tres mal au compartiment moteur de l RS3... C est pour ca que je l ai vendue... Sinon regarde chez REVO ils ont sorti un kit mais admi direct, pas dynamique...

Je te met une photo de la REVO

Ok merci pour l'info ! Ca vaut vraiment la peine ? Bouffe pas plus de chaud ?

Si sa vaudrait pas la peine, ils les metteraient pas lors des prepa

Elvir, il te demande une réponse plus précise sur le quoi comment développe un poil ...

Bin non, je le fais à ta place

L’optimisation de l’admission d’air est le premier pas de la « préparation » et aussi l’étape la plus accessible de la préparation…mais entre Kit d’admission direct, Admission dynamique, que choisir ?



1°) Les secrets d’un filtre à air…



Les admissions d’origine sont très bridées car elles doivent être peu bruyante, optimisées pour la pollution et conçues pour pouvoir être vérifiés rarement, aux révisions du véhicule...bref, tout ca n’est pas vraiment bon pour le rendement !



Le phénomène qui fait que l’on perd en rendement est les « pertes de charge ». Quelles sont les sources de pertes de charges dans un circuit d’admission ? :



Le premier élément « bridant » est bien entendu le filtre à air. Moins ont aura de gradient de pression entre la surface avale et amont du filtre, moins on aura de perte de charge au niveau du filtre à air. Ces pertes de charges sont en faite des frottements qui impliquent une dissipation de l’énergie…du coup pour avoir le moins de perte possible au niveau du filtre, il faut :

-Diminuer la vitesse de l’air pour diminuer les frottements fluides (et diminuer le Nombre de Reynolds, pour ceux qui connaissent un peu le domaine).



Pour diminuer la vitesse des gaz, la première chose à faire est de mettre un filtre a air de taille importante, car par loi de conservation du débit (Débit = Surface*Vitesse), si on augmente la surface, on diminue la vitesse des gaz et on diminue ce fameux gradient de pression au niveau du filtre !

C’est pourquoi beaucoup de préparateurs disent (sans savoir pour quoi !!) qu’on a de meilleur performance si l’ont met une grosse boite à air…ce n’est en fait pas la taille de la boite à air qui joue, mais le fait qu’une grosse boite à air permet de mettre un gros filtre et donc de diminuer les pertes de charges…



Pour diminuer cette perte il faudra aussi poser un filtre moins imperméable comme par exemple les filtres « sports »…mais ca, tout le monde le sait… attention, ces filtre sports (K&N, green…) ne permettent pas tant que ca de gagner en débit !!… Ces filtres laissent passer plus d’air par la grosseur de leur maille…mais, si vous les dépliez, ils auront une surface bien moins importante que les filtres en papier qui ont des très grandes « ailettes »… Un filtre papier possède en moyenne une surface 30% supérieure aux filtres sport !!!



Du coup, les filtres sports sont meilleur de 40% au niveau de la perméabilité de l’air mais ne laissent pas passer 40% d’air en plus, comme le prétendent les pubs de ces filtres !! Comme ils ont une surface moins importante de 30% que les filtres en papier…au final, ces filtres laissent passer seulement 10% d’air en plus…c’est toujours ca de pris, mais ce n’est pas le top.



2°) Kit admission dynamique ou kit admission Direct (KAD) ?



On entend souvent que les KAD sont à proscrire et que seul les admissions dynamique permettent un gain de puissance….ce qui est faux !



A°)Explication sur les frottements



Comme nous l’avons vu, il faut déjà un filtre de taille maximale pour diminuer une part des frottements…Mais il reste le long du circuit d’admission d’autres sources de perte (classées par ordre d’importance) :



-Les perte de charge due à un « diaphragme » : Ceci est typiquement le phénomène qui se passe lors qu’il y a un joint mal centré dans une conduite d’air ou d’eau…ce type de perte de charge est le pire de toute! Donc, dans le montage de votre admission, assurez vous d’avoir de bon raccords entre vos durites !



-Les pertes de charge par « variation géométrique » : C’est lorsque l’on change brusquement de section dans une conduite…c’est par exemple ce qu’il se passe au niveau des tuyaux d’air assez fin qui débouchent brusquement dans une boite à air de grand volume. C’est aussi ce qui se passe lorsque l’on a un raccord de 2 durites de diamètre différent.



-Pertes de charge dans un « virage » : grosso-modo, il faut éviter le plus possible de « coudes » dans votre circuit d’air.





-Les pertes de charges « linéaires » : C’est simplement le frottement de l’air le long d’une conduite…donc, moins on a de « tuyaux », moins on perd ! C’est le principal avantage du KAD !





B°)KAD ou kit dynamique ?



Tout le monde pense qu’un KAD est très mauvais car il ne « gobe » que de l’air chaud qui est moins dense que l’air froid….c’est pourquoi si l’on ne réfléchit pas, on a tendance à bannir le KAD ! Mais il ne faut pas oublier qu’un kit dynamique garde plus de durites qu’un KAD…donc il y beaucoup plus de perte de charge linéaires et de perte de charge due aux « coudes »…L’admission dynamique garde aussi une boite à air (souvent en carbone)…ce qui implique des zones de pertes de charge par « variation géométrique » qu’il n’y aura pas avec un KAD.



Le seul gros avantage de l’admission dynamique, c’est son étanchéité qui garde de l’air frai. C’est un argument très important car on perd 3% de densité d’air par dizaine de degré en plus. Donc, si un KAD respire de l’air à 70° dans le compartiment moteur et qu’une admission respire de l’air extérieur à 20°c, il y aura une différence de densité de 15% !!! Donc une différence de puissance bien sensible.



A bas régime, la vitesse des gaz est faible, les pertes de charges ne sont donc pas trop importantes…du coup, meme en minimisant les pertes de charge en utilisant KAD (durite courtes sans virage et sans boite à air), on aura pas une grosse différence de rendement avec une admission dynamique. Par contre, le KAD respirera de l’air chaud alors que la dynamique respirera de l’ai Froid.



Donc a bas régime : Avantage : Admission dynamique !



A haut régime, la vitesse des gaz est important (60 L/min d’air pour un moteur de 2Litre), du coup, les pertes de charge sont importantes et la le KAD devient très bénéfique ! L’admission dynamique respirera toujours de l’air plus frais, mais ce gain ne permet pas de dépasser les avantages du KAD au niveau des pertes de charge.



Donc à haut régime : Avantage : KAD !



Conclusion : Alors lequel choisir ??? A vous de voir ! Mais faites un montage correcte !



3°) Comment optimiser son montage :



A°) Moteur atmosphérique :



Si vous optez pour un KAD, débrouillez vous pour faire de bon raccords entre durite, et de déplacer le KAD dans l’endroit le plus frais du moteur. Rien qu’en déplaçant un KAD dans le compartiment moteur, on peut gagner 20°c entre un positionnement au dessus du collecteur et un emplacement vers les phares…mais ne mettez pas trop de durite, sinon vous perdrez un des avantage du KAD. N’allez pas non plus dans l’excès qui consiste à mettre le KAD directement sur le papillon ou le carbu…il n’y aura pas de perte de charge dans les durites (normal, y’aura pas de durite), mais le KAD bouffera trop d’air chaud.



Si vous optez pour une admission dynamique : Débrouillez vous pour diminuer au maximum les longueurs des durites ainsi que les coudes…vous éviterez les pertes de charge. On voit souvent des boites à air en carbone avec 3km de durites…

Les boite à air dynamique sont souvent en carbone (donc tres bon isolant calorifique), mais faites gaffe à vos durites !! A quoi bon de payer une boite en carbone la peau des fesse si c’est pour metre des durites toute fine au dessus du collecteur d’échappement qui choperont toutes les calories ??? N’oubliez pas qu’il faut aussi un filtre le plus gros possible.



B°) Moteur TURBO :



C’est simple : un KAD !!! Pas d’admission dynamique !



A quoi cela servira de chercher à garder l’air au frais avec une admission dynamique puisque l’air va monter à plus de 80°C en passant par le turbo pour etre ensuite refroidie par l’intercooler ???

Donc pour un turbo, il faut un bon gros KAD le plus gros possible pour diminuer le temps de charge du turbo avec biensur le moins de durites possibles.



Voila pour ces petites explications !!

Merci pour ces explications précises !

En gros il me faut un KAD

Je vais voir avec michel si il peut trouver ça, mais j'ai rdv le 20.. donc le temps qu'il commande à voir...

La tienne va mieux ... 435CV 590 Nm

Le texte qui sert a rien

Faut tout simplement faire respirer se moulin ... Le faire aspirer de l'aire " Frais " avec une certaine facilité et avec un certain flux.

Jaloux ...

Hehe sympa la p'tite vidéo.

Ouai j'ai posé la question il m'a tjr pas répondu, du coup comme j'ai rdv le 20 je pense que c'est mort.

Il faut modifier la puce après l'admission j'imagine que ça doit changer certains réglages ?

Modifier la puce : Terme utilisé par les amateur de tuning bas de gamme possédant des échappement Rémus, des cône avec des jantes baracuda et le cache soupape repeind en jaune urine ...

Plus précisement, " Reprogrammation " et la puce est appellée " EPROM "

Oui, en règle général ils refont une petite retouche une fois l'admission posée. Après c'est pas forcément SUPER IMPORTANT ... C'est pas sa qui va te faire gagner 15 cheveaux Donc tu peux poser après coups, et y aller plus tard faire une petite retouche


PS : A ne pas prendre mal ma petite remarque C'est juste que j'aime bien parler de manière professionelle avec les vrais passioné