Quattro (quatre roues motrices)
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Cet article porte sur le système AWD Audi. Pour la voiture Audi, voir Audi Quattro. Pour la filiale Audi, voir quattro GmbH.
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«Quattro» écusson sur la calandre d'une voiture Audi
Quattro (quatre sens en italien) est le nom utilisé par Audi AG pour indiquer que entraînement technologies ou des systèmes tout-roue (AWD) sont utilisés sur les modèles spécifiques des véhicules Audi. [1]
Le mot "quattro" est une marque déposée de Audi AG, une filiale du groupe automobile allemand, Volkswagen Group. [1]
Quattro a été introduite en 1980 sur la transmission intégrale permanente Audi Quattro à quatre roues motrices (souvent désigné comme le Ur-Quattro - «Ur-" être allemand pour «ancienne» ou «grand» comme dans «grand-père»). Le terme quattro a depuis été appliquée à tous les modèles ultérieurs Audi à traction intégrale. En raison des droits nomenclature dérivés de la marque, le mot quattro est maintenant toujours orthographié avec un minuscule "q", en l'honneur de son ancien nom.
D'autres sociétés du groupe Volkswagen ont utilisé différentes marques pour leurs véhicules à traction intégrale. Alors que Audi a toujours utilisé le terme «quattro», les voitures Volkswagen la marque initialement utilisés "syncro", mais plus récemment, VW utilise "4motion". Škoda utilise simplement la nomenclature "4x4" après le nom du modèle, tandis que SEAT utilise simplement "4". Aucune des marques commerciales ou des nomenclatures ci-dessus définit le fonctionnement ou le type de système 4 roues motrices, comme détaillé ci-dessous.
Sommaire [masquer]
1 Les systèmes longitudinales
1.1 Evolutions
1.1.1 génération de quattro I
1.1.2 quattro génération II
1.1.3 quattro génération III
1.1.4 quattro génération IV
1.1.5 quattro génération V
1.1.5.1 système quattro de vectorisation
1.1.6 quattro génération VI
1.2 BorgWarner
2 systèmes transversaux
2.1 viscocoupleur
2.2 Haldex
2.2.1 Haldex applications de rechange
3 marketing
4 Voir aussi
5 Références
6 Liens externes
Systèmes longitudinale [modifier]
Volkswagen Group a développé des systèmes d'entraînement à quatre roues motrices (4WD) presque depuis sa création au cours de la Seconde Guerre mondiale. La Volkswagen Kübelwagen, Volkswagen et Volkswagen Schwimmwagen Kommandeurwagen étaient tous des véhicules militaires qui exigeait que tous les quatre roues pour être «chassés», ce dernier étant un 4WD Volkswagen Beetle. Leur militaire, et quatre roues motrices expériences plus tard, les a aidé à la conception de la Volkswagen Iltis de l'armée allemande (Bundeswehr) dans les années 1970. Les Iltis utilisés une forme précoce de 4 roues motrices, ce qui serait plus tard devenu synonyme de «quattro». [2]
Dans ce système quattro d'origine, retrouvé plus tard dans route-départ voitures de tourisme, le moteur et la transmission sont situés dans une position longitudinale. Le couple est transmis par la transmission à un différentiel central mécanique [3] (couramment abrégé en «diff») qui répartit (distribue) le couple entre les essieux moteurs avant et arrière. 4WD est active en permanence.
Audi Quattro Torsen différentiel central
A partir de 1987, Audi a remplacé un différentiel central autobloquant Torsen manuellement avec le (détection de couple) Type 1 ("T1") de différentiel central. Ce couple du moteur a permis d'être automatiquement dirigé vers essieux individuels comme les conditions de conduite, et l'adhérence justifiée. Dans des conditions «normales» (où l'adhérence dans les deux essieux avant et arrière est égal), le couple est réparti entre l'avant et l'arrière avec un "défaut" répartition 50:50 en nombre, mais pas tous, versions. Dans des conditions défavorables (par exemple, lorsque il ya des variations d'adhérence entre l'avant et l'arrière), un maximum de 67-80% (en fonction de la transmission, ou le modèle de Torsen diff) du couple du moteur peut être dirigé vers l'essieu avant ou arrière. L'nature mécanique entièrement automatisée le différentiel central Torsen aide à prévenir le patinage des roues de se produire, en détournant couple instantanément, sans aucun préavis perceptible pour les occupants du véhicule, à l'essieu qui a plus d'adhérence. Ce mode de fonctionnement peut être décrit comme proactive. Par ailleurs, contrairement aux différents types de commande électronique des différentiels, Torsen n'a pas besoin de données électroniques, à partir de sources telles que les capteurs de vitesse des roues de route, il a donc un élément de "fail-safe", à la différence des conceptions telles que Haldex Traction, si l'un des capteurs de vitesse de roue développer une faute . Par comparaison, viscocoupleur, et les écarts de centre à commande électronique qui sont utilisés dans d'autres systèmes à quatre roues motrices sont réactives, car ils ne redirigent couple après le patinage des roues a eu lieu. L'avantage est ressentie sous forte accélération, notamment en virage, depuis le le transfert de couple entre les arbres est transparente, maintenant ainsi la dynamique du véhicule stable, et de réduire considérablement le risque de perte de contrôle du véhicule.
Le système de Quattro Torsen à base offre également l'avantage, en fonction inverse de la distribution du couple aux roues du véhicule, à savoir le frein moteur. Lorsque le frein moteur est utilisé pour ralentir la voiture, avec des systèmes Torsen à base, les charges résultant "reverse-couple" sur l'essieu avant et arrière sont également stabilisés, exactement de la même manière que "propulsion" couple moteur est réparti entièrement mécaniquement manière autonome. Cela permet à la propagation de l'effet de freinage du moteur aux quatre roues et des pneus. Le véhicule quattro équipée Torsen à base est capable d'exécuter un virage à grande vitesse plus stable en décélération, avec moins de risque de perte de contrôle due à la perte d'adhérence dans les essieux avant et arrière.
Cette configuration du système quattro, toutefois, comporte certaines limites:
Avec le placement de l'ensemble moteur et transmission dans une position avant / arrière (longitudinalement), l'essieu avant est placé vers l'arrière derrière le moteur, ce qui conduit à la critique de certains véhicules Audi comme étant nez lourd, si le système est toujours en tête pour mieux poids distributions que transversal monté paquets de moteur comme Mitsubishi et les voitures similaires. Cela permet une meilleure répartition du poids de 55:45 (F: R).
La nature du Torsen est semblable à celle d'un différentiel à glissement limité à cela, plutôt que activement couple attribuer (comme un embrayage commandé par ordinateur peut le faire), il prend en charge une différence de couple à travers le différentiel (ratio / TBR de polarisation couple), à partir de le côté ayant le moins poignée sur le côté le plus. Ainsi, par nature, la Torsen est limitée à la quantité de couple qui peut être fourni à l'essieu avec le plus d'adhérence par le couple disponible sur l'essieu avec le moins d'adhérence. Par conséquent, si un essieu n'a pas de prise, quel que soit le TBR, l'autre essieu ne sera pas fourni couple important. À l'extrême, pour une mise en œuvre de différentiel central, la perte complète de traction sur une seule roue se traduira par un couple très limité aux trois autres roues. Audi a répondu à cette limitation pour les premières voitures Torsen équipés par l'ajout d'un différentiel arrière à glissement manuellement puis remplacé plus tard cette fonction avec Blocage électronique du différentiel (EDL), qui est la capacité à utiliser les freins de roues individuelles (contrôlée par les capteurs de l'ABS) pour limiter le patinage des roues individuelles. EDL a été mis en œuvre à travers deux différentiels arrière (ouvert) avant et à fonctionner à des vitesses <80 km / h. Cela a pour effet de couple croissant à partir d'une seule roue à faible traction permettant ainsi plus de couple à être adoptée par le Torsen aux roues haut de traction restants.
Alors que le Torsen standard (type 1 ou T1) supporte un rapport de couple statique de 50:50, à savoir, un couple d'entrée est prise en charge égale entre les deux arbres de sortie, la T1 a un rapport de polarisation de couple (TBR) de 2.7-4:1; c. , il permet environ 3 à 4 fois le couple devant être fournie à l'arbre de sortie le plus de traction qui est disponible sur l'arbre de traction ou moins, une répartition du couple entre 25% et 75%. Cependant, par nature le Torsen T1 est bloqué dans la plupart des cas (arbres de sortie verrouillés ensemble). Ce n'est que lorsque le TBR est atteinte (c'est à dire, il ya une différence de couple plus important à travers les arbres de sortie que peut être pris en charge par le TBR) ne les arbres de sortie tournent par rapport à l'autre, et l'écart se déverrouille. Cette caractéristique se traduit par un mouvement de torsion relativement libre entre les deux sorties du différentiel, dans les limites de la TBR (au centre). Ainsi, la répartition du couple statique du Torsen T1 dans une installation de différentiel central, plutôt que d'être 50:50, reflétera la répartition du poids (statique et dynamique) du véhicule en raison de la traction disponible soit (avant: arrière) arbre de sortie . Dans une voiture standard, cela est souhaitable du point de vue de la stabilité, l'accélération et la traction, mais peut-être pas souhaitable en termes de maniabilité (sous-virage). Alors que le Torsen T1 quattro standard avec 2,7:1 TBR est plus que suffisant dans la plupart des conditions, Torsen différentiels T1 avec TBR élevés (4:1) sont disponibles et peuvent en outre limiter le sous-virage en soutenant une répartition du couple en général. Une meilleure solution, cependant, est de répartir un couple réparti directement entre les deux arbres de sortie (avant et arrière) et pour cette raison, Audi a adopté le type 3 (T3) de conception de Torsen dans les dernières générations de quattro.
Le différentiel central T3 Torsen combine un train épicycloïdal avec un différentiel Torsen dans un ensemble compact développé pour des installations de différentiel central. Contrairement à la Torsen T2 où la scission de couple est un 50:50 nominale, dans le Torsen T3 la répartition du couple, du fait de l'utilisation de l'ensemble d'engrenage planétaire, est asymétrique répartition du couple avant-arrière 40:60 réelle (c'est à dire lorsque poignée est égale sur les deux essieux avant et arrière, 40% du couple de rotation est transmis à l'essieu avant, et 60% à l'arrière). Comme pour le Torsen T1, le couple sera distribué de manière dynamique en fonction des conditions de traction, mais avec une polarisation réelle (non nominale) statique. Le T3 permet caractéristiques de maniabilité et de la dynamique du véhicule s'apparente davantage aux voitures de propulsion. Cette Torsen asymétrique a été introduit dans la très acclamée 2006-modèle (B7) Audi RS4. Il a ensuite été utilisé dans la transmission manuelle de 2006 et 2007-modèle pour B7 pour la transmission types.S4. [1] ainsi que le S5 et Q7. Il a été utilisé dans les voitures équipées quattro à moteur longitudinal (A4, A6, A8, Q7) jusqu'à son remplacement pour certaines applications par le "Crown-Gear" différentiel central.
Le couple répartie entre les essieux, entre les roues gauche et droite, qui a été réalisé à travers les différentes évolutions du système quattro, par un blocage de différentiel manuellement au choix du conducteur (essieu arrière) et, finalement, par le biais différentiels ouverts avec blocage électronique du différentiel ( EDL). EDL est un système électronique, en utilisant le système existant de freinage antiblocage (ABS), qui fait partie du Programme de stabilité électronique (ESP), qui freine juste une roue qui tourne sur un axe, permettant ainsi le transfert de couple sur l'essieu à l' roue qui ne doit traction [4].
Audi a débuté une nouvelle génération de quattro de 2010 RS5. Le principal changement est le remplacement du type "C" différentiel central Torsen avec une "couronne dentée" différentiel Audi-développé. Bien que cela soit superficiellement identique à un différentiel normal ouvert, adapté pour une application centrale, il a quelques différences importantes:
Audi quattro Couronne engrenage différentiel central
Le support central et pignons satellites associés interface directement avec deux couronnes d'entraînement reliés aux arbres d'entraînement avant et arrière
Les deux couronnes d'interface pour les engrenages d'araignée à différents diamètres, et ainsi de produire un couple différent lorsqu'il est allumé par les pignons satellites. Ceci est conçu pour produire un couple statique avant divisée et arrière 40:60.
Chacune des interfaces de la roue de la couronne à l'arbre de sortie respectif directement, tandis que les interfaces de support araignée à chaque arbre de sortie à l'aide d'un ensemble d'embrayage qui donne à l'unité de la capacité de contrôler la répartition du couple au-dessus de la distribution du couple statique.
Si un essieu perd de l'adhérence, différentes vitesses de rotation se posent à l'intérieur du différentiel qui se traduisent par une augmentation des forces axiales qui forcent les disques d'embrayage pour fermer. Une fois fermé, l'arbre de sortie est verrouillé résultant dans la dérivation de la majorité du couple à l'essieu une meilleure traction. Dans le différentiel de vitesse de la Couronne jusqu'à 85% du couple peut circuler à l'arrière, et jusqu'à 70% du couple peut être détourné vers l'essieu avant.
Les caractéristiques du différentiel de vitesse Couronne offrent les avantages suivants sur le type Torsen "C"
La possibilité de mettre en place une distribution de couple plus stable, avec un verrouillage complet alors que le Torsen ne peut fournir une répartition du couple jusqu'à la Ratio de Bias de couple, c'est à dire, le différentiel de vitesse Couronne peut bloquer entièrement, indépendamment de rapport de polarisation. Contrairement à la Torsen, le différentiel de vitesse Couronne ne fonctionne pas comme un différentiel à glissement limité et peut fonctionner, entièrement verrouillé, sans traction sur un arbre de sortie.
Une intégration plus facile dans l'électronique de contrôle permettant la vectorisation de couple électronique à quatre roues avec ou sans le différentiel sport arrière actif
Réduction considérable de la taille et du poids (de 4,8 kg environ 2 kg de moins que le type Torsen C)
Le résultat net de cette avance dans quattro est la capacité de l'électronique du véhicule pour gérer entièrement la dynamique du véhicule dans toutes les situations de traction, que ce soit dans les virages, l'accélération ou du freinage ou de toute combinaison de ceux-ci.
Evolutions [modifier]
Audi n'a jamais officiellement fait ses débuts dans quattro générations changements spécifiques à la technologie quattro ont été généralement débuté avec une gamme spécifique ou un modèle dans la gamme, puis introduites dans d'autres modèles lors des points appropriés du cycle de modèle.
L'exception à ce qui précède a été le premier de la RS5 2010 qui était, entre autres, annoncées par Audi comme le début d'une nouvelle génération de quattro.
génération de quattro I [modifier]
Utilisé de 1981 à 1987 en Audi Quattro Coupé turbo, Audi 80 plate-forme de B2 (1978-1987, Audi 4000 sur le marché nord-américain), Audi plate-forme B2 quattro Coupé (1984-1988), Audi plate-forme 100 C3 (1983-1987, Audi 5000 dans le marché nord-américain). Aussi, à partir de 1984, utilisé sur la plate-forme B2 Volkswagen VW Passat (VW Quantum sur le marché américain), où il était connu comme Syncro.
Type de système: permanent à quatre roues motrices.
Ouvert différentiel central verrouillable manuellement via l'interrupteur sur la console centrale. ¹
Ouvrez différentiel arrière verrouillable manuellement via l'interrupteur sur la console centrale. ¹
Ouvrez différentiel avant, pas de serrure.
¹ - ABS désactivé lorsqu'il est verrouillé.
Comment le système effectuer: Lorsque tous les écarts sont déverrouillées, la voiture ne sera pas capable de se déplacer si une roue (avant ou arrière) perd de l'adhérence (est sur la glace ou soulevée dans l'air). Quand différentiel central est verrouillé avec différentiel arrière déverrouillée, la voiture ne sera pas capable de se déplacer si une roue avant et une roue arrière perdent leur adhérence. Quand différentiel arrière verrouillé avec le centre de déverrouillage, la voiture ne sera pas capable de se déplacer si deux arrières ou un avant perd de l'adhérence. Lorsque les deux centre et différentiels arrière sont bloquées, la voiture ne sera pas capable de se déplacer si deux arrières et un avant perdent de l'adhérence.
quattro génération II [modifier]
À partir de 1988 sur ancienne génération Audi 100 C3 plate-forme et Audi Quattro jusqu'à la fin de leur production, et sur la nouvelle plate-forme B3 génération (1989-1992) Audi 80/90 quattro, plate-forme B4 (1992-1995) Audi 80, Audi S2, Audi RS2 Avant, plate-forme C4 (1991-1994) Audi 100 quattro, Audi S4, plus tard C4 plateforme (1994-1997) Audi A6/S6.
Type de système: permanent à quatre roues motrices.
différentiel central Torsen, split 'default' 50:50, répartir automatiquement jusqu'à 75% du transfert de couple à deux essieux.
Ouvert différentiel arrière verrouillable manuellement via l'interrupteur sur la console centrale située à côté de frein à main. ¹
Ouvrez différentiel avant, pas de serrure.
¹ - ABS désactivé lorsque verrouillé, déverrouille automatiquement si la vitesse dépasse 25 km / h (16 mph).
quattro génération III [modifier]
Utilisé seulement sur l'Audi V8 à partir de 1988 à 1994.
Type de système: permanent à quatre roues motrices.
V8 avec boîte de vitesses automatique:
Planetary différentiel central à engrenages avec embrayage de verrouillage multi-disques à commande électronique
Torsen de type 1 différentiel arrière.
Ouvrez l'avant du différentiel.
V8 avec boîte de vitesses manuelle:
Torsen de type 1 différentiel central.
Torsen de type 1 différentiel arrière.
Ouvrez différentiel avant.
Comment le système effectuer: Dans des conditions sur la route de la voiture ne sera pas capable de se déplacer si une des deux roues avant et arrière perdent leur adhérence tout à fait.
quattro génération IV [modifier]
[Citation nécessaire]
À partir de 1995 sur Audi A4/S4/RS4 (plate-forme de B5), Audi A6/S6/allroad/RS6, Audi A8/S8 avec les transmissions manuelles et automatiques. Également sur VW Passat B5, où il a été initialement désigné comme syncro, mais au moment où il atteint le sol américain, il a été rebaptisé 4motion. Également utilisé sur la Volkswagen Phaeton et Volkswagen Groupe D véhicules sœurs de la plateforme. Le Volkswagen Touareg utilisé 4XMOTION avec une transmission séparée, PTU et essieux avant.
Le différentiel arrière à verrouillage manuel des générations précédentes a été remplacé par un différentiel ouvert conventionnel, avec blocage électronique du différentiel (EDL) (qui détecte le patinage des roues via ABS capteurs de vitesse des roues route, et applique les freins à une roue qui tourne, transférant ainsi le couple via différentiel ouvert à la roue opposée qui a plus de traction). EDL fonctionne à des vitesses jusqu'à 80 km / h (50 mph) sur tous les modèles quattro (sur les modèles non-quattro: jusqu'à 40 km / h (25 mph).
Type de système: permanent à quatre roues motrices.
Type 1 ou 2 Torsen différentiel central, split 'default' 50:50, répartir automatiquement jusqu'à 75% du transfert de couple soit essieu avant ou arrière.
Ouvert différentiel arrière, blocage électronique du différentiel (EDL). [4]
Différentiel ouvert avant, blocage électronique du différentiel (EDL). [4]
quattro génération V [modifier]
A partir de la B7 Audi RS4 et la version à transmission manuelle de la B7 Audi S4 2006. Il a été adopté à l'ensemble de la gamme S4 en 2007. [1] et de devenir l'équipement standard sur toutes les Audi quattro avec disposition longitudinale du moteur jusqu'à son remplacement en 2010 de RS5.
Type de système: Permanent asymétrique à quatre roues motrices.
Type de Torsen 3 (type «C») différentiel central, split "par défaut" 40:60 avant-arrière, répartissant automatiquement jusqu'à 80% du couple d'un essieu à l'aide d'un haut-biaisée différentiel central 4:1. A l'aide de l'ESP, jusqu'à 100% du couple de rotation peut être transféré à un essieu.
Ouvert différentiel arrière, blocage électronique du différentiel (EDL). [4]
Différentiel ouvert avant, blocage électronique du différentiel (EDL). [4]
système quattro de vectorisation [modifier]
Nouveau différentiel sport d'Audi, a fait ses débuts «vectorisation de couple« à la génération de quattro V. Le différentiel Audi Sport a permis à l'allocation dynamique de couple sur l'essieu arrière du véhicule débuts: la B8 (2008) S4, et est maintenant un ajout facultatif à tous quattro véhicules, qui continuent à utiliser le Torsen asymétrique 40:60 (type "C") de différentiel central. Le différentiel sport remplace le différentiel arrière à ouverture normale tandis que l'essieu avant encore compter sur un différentiel ouvert avec EDL. [4]
La vectorisation différentiel de l'essieu arrière de couple est conçu et fabriqué par Magna Powertrain, [5] et est offert sur Audi A4, A5, A6 et leurs dérivés (y compris les modèles RS). Le différentiel de sport distribue sélectivement le couple aux roues de l'essieu arrière afin de produire ainsi un moment de lacet, ce qui améliore la manipulation et de stabiliser un véhicule quand il survirage ou sous-virage, ce qui augmente la sécurité.
Le différentiel sport fonctionne en utilisant deux vitesses superposition («intensifier») à l'écart, qui sont exploités par embrayages multidisques de chaque côté de la roue de couronne de différentiel. En cas de besoin par le logiciel (à l'aide de capteurs latéral et longitudinal de lacet, les capteurs de roues ABS, et d'un capteur de volant de direction), le logiciel de commande (situé dans une unité de commande à proximité du différentiel arrière), actionne l'embrayage concerné. Cela a pour effet de prendre l'entraînement de l'arbre de sortie à travers le multiplicateur de vitesse à la roue ci-joint, tandis que l'autre arbre continue à conduire sa roue directement (ie, le pack d'embrayage pas actionné). L'arbre de sortie de vitesse élevée produit augmentation de couple à la roue, fabrication d'un moment de lacet (rotation). En fonctionnement normal, un couple accru est livré à la roue à l'extérieur de la tour, ce qui augmente les véhicules qui tournent moment, en d'autres termes, sa volonté de tourner dans la direction indiquée par le volant.
quattro génération VI [modifier]
Audi a débuté la 6ème génération de quattro dans l'édition 2010 RS5. Le principal changement dans la génération VI est le remplacement du type "C" différentiel central Torsen avec une "couronne dentée" différentiel Audi-développé. Avec la nouvelle "couronne dentée" différentiel central, jusqu'à 70% du couple peut être appliquée aux roues avant, tandis que jusqu'à 85% peut être appliqué aux roues arrière si nécessaire. Le résultat net de cette avance dans quattro est la capacité de l'électronique du véhicule pour gérer entièrement la dynamique du véhicule dans toutes les situations de traction, que ce soit dans les virages, l'accélération ou du freinage ou de toute combinaison de ceux-ci.
BorgWarner [modifier]
L'Audi Q7, la plate-forme-compagnon de la Volkswagen Touareg et Porsche Cayenne, n'utilise pas les mêmes fondements de chaque modèle précédent. BorgWarner fournit plutôt le système 4RM pour ce SUV approprié plus off-road. Un type Torsen 3 (T3) du différentiel est utilisé.
Systèmes transversale [modifier]
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Exactitude factuelle de cet article est contestée. S'il vous plaît aider à garantir que les déclarations litigieuses sont fiables proviennent. Voir la discussion pertinente sur la page de discussion. (Avril 2008)
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Depuis le premier véhicule à moteur transversal ordinaire de Volkswagen Group en 1974, à quatre roues motrices (4WD) a également été pris en considération pour leur famille A-plate-forme de voitures. Il a fallu attendre la deuxième génération de cette plateforme qui 4WD est finalement apparu sur le marché. Le milieu des années 1980 Mk2 Golf Syncro, avec son moteur transversal et le positionnement de transmission, avait encore plus de son couple transmis principalement à l'essieu avant. Les véhicules utilisant cette configuration ne peuvent donc pas être considérés comme ayant un «permanent», ou système d'entraînement de la roue "à plein temps" quatre.
Attaché à la boîte-pont est une unité de transfert d'alimentation (PTU), qui est relié à un essieu arrière par un arbre d'hélice. La SEP se nourrit également un couple à travers lui-même à l'essieu avant. Lors de l'essieu arrière, le couple a été d'abord envoyé à travers un accouplement visqueux avant d'atteindre le train d'engrenages d'entraînement final. Ce couplage contenait des plaques de friction et une huile visqueuse juste assez pour que la pression touché combien de plaques ont été connecté et actif (et donc la quantité d'énergie devait être livré aux roues arrière).
A partir de la génération Mk4 A4-plate-forme, le couplage visqueux a été abandonné au profit d'une Traction Haldex à glissement limité électro-hydraulique "coupleur" (LSC) ou d'embrayage. L'unité de traction Haldex LSC n'est pas un différentiel et donc ne peut pas effectuer dans le vrai sens comme un différentiel. Une unité de traction Haldex peut détourner jusqu'à un maximum de 100% du couple à l'essieu arrière que les conditions le justifient. Beaucoup de gens sont confondus avec la répartition du couple sur les systèmes à base de Haldex. Dans des conditions normales de fonctionnement de l'embrayage Haldex fonctionne un taux de transmission de couple à 5%. Dans des conditions défavorables où les voitures capteurs de vitesse des roues de route ont déterminé que les deux roues avant ont perdu l'embrayage Haldex traction peut bloquer à 100% la force de serrage, ce qui signifie tout couple est transmis à l'essieu arrière. La répartition du couple entre les roues gauche et droite est atteint avec un différentiel ouvert conventionnel. Si un côté de l'essieu moteur perd de l'adhérence, puis le blocage du différentiel composant électronique (EDL) de l'ESP contrôle cela. Freins EDL une seule roue en rotation, donc, le couple est transféré sur l'axe de la roue opposée via le différentiel ouvert. Sur toutes les voitures à moteur transversal avec le système d'entraînement Haldex basée sur quatre roues, l'EDL ne contrôle que les roues avant et les roues arrière.
Les principaux avantages du système LSC de traction Haldex sur le système Torsen à base incluent: un léger gain en consommation de carburant (en raison du découplage de l'essieu arrière lorsqu'il n'est pas nécessaire, ce qui réduit les pertes chaîne cinématique dues au frottement), et la capacité à maintenir un compartiment moteur courte et plus large de l'habitacle en raison de la disposition du moteur transversal. Un autre avantage de la Haldex, par rapport aux versions à quatre roues motrices juste devant le même modèle, est une distribution de poids avant-arrière plus équilibrée (en raison de l'emplacement du centre "différentiel" Haldex à côté de l'essieu arrière).
Inconvénients du système de traction Haldex comprennent: les caractéristiques du véhicule de manutention de roues avant motrices inhérentes (comme lorsque le frein moteur, la charge est appliquée uniquement sur les roues avant, et en raison de la nature réactive du système Haldex et un léger temps de latence dans la redistribution la puissance du moteur), et l'unité LSC Haldex nécessite aussi un entretien supplémentaire, sous la forme d'un changement d'huile et filtre tous les 60.000 km (37.000 miles) (alors que le Torsen est généralement considéré comme sans entretien). Un autre inconvénient important du système Haldex est l'obligation pour les quatre pneumatiques à des niveaux d'usure identiques (et de rayons de roulement), en raison de la Haldex nécessitant des données provenant des quatre capteurs de vitesse de roue de route. Un inconvénient important final est la réduction de la capacité pour les bagages dans le coffre (tronc), en raison de l'unité LSC Haldex volumineux nécessitant un plancher de coffre soulevée par environ trois pouces.
Viscocoupleur [modifier]
Note importante: Ce système 4WD a été utilisé uniquement sur les véhicules de marque Volkswagen, et n'a jamais été utilisé sur n'importe quel voitures Audi sauf le modèle Audi R8.
Le système 4RM de couplage visqueux mentionné ci-dessus a été trouvé dans la génération Mk2 de véhicules A2-forme transversale à moteur, y compris la Volkswagen Golf et Jetta Mk2. Il a également été trouvé sur la Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon aux États-Unis), la production d'Mk3 de Golf et Jetta, 3ème génération de Volkswagen Passat B3 (qui était basée sur un très révisé A-plate-forme), et la Volkswagen Eurovan.
Notez que le système a été Vanagon RWD-biaisée, causée par le véhicule étant à propulsion par défaut, le moteur et la boîte-pont sont à l'arrière, tandis que le couplage visqueux a été trouvée dans l'essieu avant à proximité de l'entraînement final. Ce système 4RM était connu comme Syncro sur tous les véhicules.
Quoi: automatique à quatre roues motrices (sur demande).
Accouplement visqueux installé à la place d'un différentiel central, doté d'un mécanisme de roue libre pour déconnecter l'essieu moteur lors du freinage.
Ouvert différentiel arrière (blocage mécanique du différentiel en option sur Vanagon).
Différentiel avant ouvert (blocage mécanique du différentiel en option sur Vanagon).
Comment: Normalement un véhicule à traction avant (à l'exception Vanagon, voir ci-dessus). Dans des conditions normales de conduite 95% du couple transféré à l'essieu avant. Parce viscocoupleur est considéré comme «lent» (un certain temps est nécessaire pour fluide de silicone à l'échauffement et se solidifier), 5% du couple est transmis à l'essieu arrière à tout moment de «pré-tension" le couplage visqueux et réduire l'activation temps. L'accouplement se verrouille lorsque le glissement se produit et jusqu'à près de 50% du couple est automatiquement transféré à l'essieu arrière (face à Vanagon). Dans des conditions sur la route la voiture ne bouge pas si une roue avant et une roue arrière perdent leur adhérence.
Le segment de roue libre, installé à l'intérieur du différentiel arrière, permet de roues arrière tournent plus vite que les roues avant sans bloquer le couplage visqueux et prévenir ABS d'appliquer les freins à chaque roue de façon indépendante. En raison de la roue libre, le couple peut être transféré à l'essieu arrière seulement lorsque le véhicule se déplace. Pour quatre roues motrices à travailler en marche arrière, un "élément de commande d'accélérateur" vide-actionné est installé sur le boîtier du différentiel. Ce dispositif verrouille le mécanisme de roue libre en cas de marche arrière. Le mécanisme à roue libre débloque lorsque le levier de changement de vitesses est poussé vers la droite passe le troisième engrenage. La roue libre n'est pas déverrouillé immédiatement après avoir quitté la marche arrière sur le but - c'est pour empêcher la roue libre de vélo de verrouillage pour déverrouiller si la voiture est coincée et le chauffeur essaie de "balancer" la voiture en changeant de la 1ère à inverser et à l'arrière.
Les inconvénients de ce système d'entraînement à quatre roues sont liés aux temps d'actionnement de l'accouplement visqueux. 1: dans les virages en accélération sur une surface glissante, essieu arrière est engagée avec retard entraînant un changement soudain dans le comportement de la voiture (à partir de sous-virage au survirage). 2: Lors du démarrage sur une surface de sable, les roues avant peuvent creuser dans le sable avant toutes roues motrices est engagé.
Haldex [modifier]
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Exactitude factuelle de cet article est contestée. S'il vous plaît aider à garantir que les déclarations litigieuses sont fiables proviennent. Voir la discussion pertinente sur la page de discussion. (Juillet 2008)
A partir de 1998, le Haldex LSC unité de traction suédois a remplacé le visco-coupleur. Haldex est utilisé par Audi sur les versions quattro de l'Audi A3 et Audi S3, et l'Audi TT. Il est également utilisé par Volkswagen dans les versions 4motion de la Mk4 et Mk5 générations de Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta et la Golf R32, Volkswagen Sharan, 6ème génération VW Passat (également basé sur la plate-forme A-) et Transporter T5. Sur l'Audi, la marque détient, et sont encore dénommé quattro, alors que les Volkswagen reçoivent le nom de 4motion. La Škoda Octavia 4x4 et SEAT León 4 et 4 Alhambra SEAT également utilisés Haldex LSC, en se basant sur des modèles du Groupe Volkswagen. Curieusement, la Bugatti Veyron utilise également Haldex, mais avec transmission séparée, PTU et les essieux avant et arrière.
Quoi: automatique à quatre roues motrices (sur demande).
Haldex Traction LSC embrayage multidisque à commande électronique ECU, agissant comme un différentiel central pseudo.
Ouvrez différentiel arrière, sans EDL.
Différentiel avant ouvert, EDL.
Comment: Normalement véhicule à traction avant. Une unité de traction Haldex LSC peut détourner jusqu'à un maximum de 100% du couple à l'essieu arrière que les conditions le justifient. Beaucoup de gens trouvent la répartition du couple sur les systèmes de traction Haldex déroutant. Dans des conditions normales d'exploitation, le Haldex LSC embrayage fonctionne à 5% (5% fossé entre l'avant et l'arrière, et un couple de 97,5% vont à l'avant, et de 2,5% va à l'arrière). Dans des conditions défavorables où les deux roues avant perdent de l'adhérence, l'embrayage Haldex peut bloquer à 100% la force de serrage. Cela signifie que, puisqu'il n'ya pas de couple transmis à l'essieu avant, tout couple (moins les pertes) doivent être transférés à l'essieu arrière. La répartition du couple entre les roues gauche et droite est atteint avec un différentiel ouvert conventionnel. Si un côté de l'essieu moteur perd de l'adhérence, le blocage électronique du différentiel (EDL) contrôle cela. Freins EDL une seule roue en rotation, et donc le couple est transféré à la roue opposée via le différentiel ouvert. Sur toutes les voitures à moteur transversal avec le système d'entraînement à quatre roues motrices Haldex Traction la LSC, l'EDL ne contrôle que les roues avant et les roues arrière.
Dans les véhicules équipés EDL sur les roues avant, la voiture ne bouge pas si à l'avant et une roue arrière perd de l'adhérence.
Encore une fois, en raison des limitations de blocage électronique du différentiel (voir quattro Description IV ci-dessus), dans des conditions hors route, il est suffisant pour une avant et une roue arrière à perdre de l'adhérence et la voiture ne bouge pas.
Le système de traction Haldex est plus réactif que préventif, en ce sens qu'il doit y avoir une différence de glissement (ou vitesse de rotation) des deux systèmes d'essieux avant la Haldex fonctionne et envoie couple à l'essieu arrière. Ce n'est pas le même que le patinage des roues, le système peut réagir en moins de la rotation complète de l'une des roues sur le véhicule. 'Temps plein' permanent même couple du Torsen diviser dans des conditions non-glissant rend glissant moins susceptibles de commencer.
L'unité de commande électronique Haldex (ECU) commande le débrayage Haldex au centre couplage dès que les freins sont appliqués pour permettre ABS fonctionne correctement. Lors de virages serrés à basse vitesse (par exemple parking) l'embrayage est désengagé par unité de contrôle électronique afin d'éviter «liquidation» dans la transmission. Lorsque les programmes de stabilité électronique (ESP) sont activés Haldex est dégagé pour permettre au système ESP de contrôler efficacement le véhicule. Cette règle s'applique à l'accélération et conditions de décélération.
Applications de rechange Haldex [modifier]
La Traction LSC couplage Haldex centre est souvent utilisé comme mise à niveau vers une conversion de quatre roues motrices aftermarket sur les anciens Volkswagen de traction avant. Il est dit être capable de résister à des puissances plus importantes que le système de couplage visqueux aussi couramment utilisé dans un véhicule syncro.
La transformation est réalisée par l'intermédiaire de l'essieu arrière et le système de suspension en direct associé à un véhicule synchronisée étant monté sur une voiture de projet approprié (par exemple un Volkswagen Corrado ou Volkswagen), puis la fabrication d'un support de mesure pour maintenir le couplage de l'arrière Haldex.
Les amateurs souvent utilisent soit l'ECU OEM et de gestion du moteur d'une voiture de Groupe récente Volkswagen pour contrôler l'embrayage central Haldex à l'aide des capteurs de vitesse des roues de route ABS standard - ou peuvent acheter des contrôleurs de rechange qui alimentent la modulation de largeur d'impulsion pertinente pour actionner l'embrayage et le transfert conduire aux roues arrière, soit par l'intermédiaire d'une ligne simple variable ou à base de capteurs calculs de position du papillon (TPS).
Audi S6 ou Audi biturbo diesel
