Quel choix de pneus pour A4 Quattro?

Hello

J'ai remonté mes roues d'été et le bruit de roulement de mes pneus est juste horrible!

Je précise que mes roulements sont ok et que je n'avais pas ce problème avec les roues d'origine montées en pneus d'hiver.

Je suis monté en 235/35 19 avec du Nankang NS2, j'avais déjà monté ces pneus sur mon ancienne A4 non Quattro en 18 et j'avais aussi un énorme bruit de roulement.

Ils sont usés en escaliers et c'est le seul défaut de ces pneus car l'usure et le grip est super correcte... et le prix est canon!

J'ai entendu dire qu'il ne faut pas monter de pneus de style radial sur un Quattro car celà augmenterait le bruit de roulement, qqun confirme?

Et vous vous roulez avec quoi?

Une sous-merde chinoise slick

Blague à part, sur la RS4 B5 je roulais en Pirelli Nero en 255/30/19 une vrai m... elle suivait tous les défauts de la route puis je suis passé sur des Pirelli P Zero Rosso et problème résolu

Sur la RS6 V8 des Conti sport contact, silencieux et bonne résistance à l'usure

La caisse était aussi plus basse - 4cm

Kill-R écrit: Hello

J'ai remonté mes roues d'été et le bruit de roulement de mes pneus est juste horrible!

Je précise que mes roulements sont ok et que je n'avais pas ce problème avec les roues d'origine montées en pneus d'hiver.

Je suis monté en 235/35 19 avec du Nankang NS2, j'avais déjà monté ces pneus sur mon ancienne A4 non Quattro en 18 et j'avais aussi un énorme bruit de roulement.

Ils sont usés en escaliers et c'est le seul défaut de ces pneus car l'usure et le grip est super correcte... et le prix est canon!

J'ai entendu dire qu'il ne faut pas monter de pneus de style radial sur un Quattro car celà augmenterait le bruit de roulement, qqun confirme?

Et vous vous roulez avec quoi?

pour ma part Brid S001 pour la S4 et Michelin PS3 la RS4 voilà un peut de lecture :

Construction de type radial

1 La fabrication d’un pneu de type radial commence avec un certain nombre de matériaux bruts : pigments, produits chimiques, environ 30 types de caoutchouc, des câblés de carcasse, de tringle de talon, etc.

On commence le processus en mélangeant les caoutchoucs de base avec les huiles de fabrication, le noir de carbone, les pigments, les antioxydants, les accélérants et d’autres additifs, chacun donnant des propriétés différentes au composé final.

Ces ingrédients sont mélangés dans des malaxeurs géants, appelés Banbury, fonctionnant à des températures et des pressions extrêmement élevées. Après un long séjour dans ces malaxeurs, les ingrédients donnent un mélange chaud, noir et gommeux.

2 Le mélange refroidi peut prendre plusieurs formes. La plupart du temps, il est transformé en galettes soigneusement identifiées qui sont acheminées vers les usines de transformation. Ces usines poursuivent la transformation des mélanges de base en les passant à maintes reprises entre d’énormes rouleaux, en y ajoutant des ingrédients, en les mélangeant jusqu’à obtenir les différents composés finaux qui parviendront aux laminoirs où ils seront découpés en bandes qui deviendront des flancs, des bandes de roulement ou d’autres parties de pneus.

Un autre type de caoutchouc est utilisé pour recouvrir le tissu constituant la carcasse d’un pneu. Ces tissus, qui viennent sur d’immenses rouleaux, sont aussi spécialisés et critiques pour l’intégrité d’un pneu que ses composés de caoutchouc. Plusieurs types de tissus sont utilisés : en polyester, en rayonne et en nylon. La plupart des pneus de voitures de tourisme actuels ont une carcasse en polyester.

3 Une autre composante, en forme de cerceau, est appelée la tringle. En acier de haute résistance, cette tringle constitue l’âme du talon et assure l’étanchéité du pneu sur la jante. La tringle est composée de filaments d’acier juxtaposés en ruban et recouverts de caoutchouc. Ce ruban est ensuite enroulé plusieurs fois en cercle et immobilisé par des attaches jusqu’à l’assemblage final avec les autres éléments du pneu.

Un radial est construit sur une ou deux machines. Il commence par une double couche de caoutchouc synthétique qui joue le rôle de doublure interne hermétique et remplace la chambre à air.

4 Viennent ensuite deux couches de câblé, les plis de carcasse. Deux bandes de renfort, appelées ‘’apex’’, sont ajoutées au-dessus du talon et, enfin, deux autres bandes, sur le talon lui-même, sont ajoutées pour le protéger des éraflures lors du montage sur la jante.

La machine sur laquelle est fabriqué le pneu lui donne pratiquement sa forme et ses dimensions finales. On s’assure ainsi que toutes les composantes sont à la bonne place avant que le pneu ne soit mis dans le moule.

5 C’est à cette étape que sont ajoutées les ceintures d’acier qui augmentent la résistance du pneu aux crevaisons et lui assurent un contact ferme sur la chaussée. La bande de roulement est le dernier élément mis en place. Des rouleaux sont utilisés pour presser ensemble toutes ces composantes. Le pneu radial, dès lors appelé « pneu vert », est prêt pour l’inspection et la vulcanisation.

6 C’est dans le moule de vulcanisation, comparable à un gaufrier géant, que les pneus prennent leur forme finale. L’identification des pneus ainsi que les sculptures de la bande de roulement sont gravées dans le moule et transférées au pneu durant la vulcanisation à chaud. Selon la taille des pneus, la vulcanisation dure de 12 à 25 minutes à une température de 300 degrés. Lorsque la presse s’ouvre, le pneu est sorti de son moule et acheminé par un long convoyeur jusqu’à la station de contrôle de qualité et d’inspection finale.

7 S’il y a le moindre défaut sur le pneu - ou s’il semble y avoir un défaut, aussi mineur soit-il, même esthétique - il est rejeté. Certains défauts sont repérés par les inspecteurs, aux yeux et aux mains d’experts; d’autres sont découverts par des machines spécialisées.

L’inspection n’est pas seulement un examen de surface. Certains pneus sont extraits de la chaîne de production et examinés aux rayons X pour en détecter les faiblesses cachées ou les défauts internes. De plus, les ingénieurs du contrôle de qualité découpent régulièrement des pneus choisis aléatoirement et étudient chaque détail de construction qui pourrait en affecter les performances ou la sécurité.

8 Voilà donc comment tous les éléments sont combinés : la bande de roulement et les flancs, soutenus par la carcasse, et fixés à la roue par la tringle recouverte de caoutchouc. Hormis certains détails, tous les pneus utilisent à la base des éléments semblables : de l’acier, des câbles, du caoutchouc, beaucoup de travail, d’attention, de design et de génie mécanique.

Le pneumatique
Le pneumatique est un élément essentiel agissant dans le comportement, l'adhérence et le confort d'un véhicule.

La référence du pneu
Sur le flanc du pneu est inscrit une référence standardisé.

Exemple : 195/65 R 15 91 H

195 représente la largeur du pneu en millimètres
65 est la hauteur du flanc du pneu par rapport à sa largeur (ici la hauteur de flanc est environ 65% de 195 soit environ 126mm)
15 indique le diamètre de la jante correspondant à ce pneu, en pouces.
R répresente l'architecture du pneu
R ou ZR: Radial ( ZR pour les pneus hautes performances )

91 la capacité de charge

indice
kg max par pneu
indice
kg max par pneu
68
315
80
450
69
325
81
462
70
335
82
475
71
345
83
487
72
355
84
500
73
365
85
515
74
375
86
530
75
387
87
545
76
400
88
560
77
412
89
580
78
425
90
600
79
437
91
615

et H l'indice de vitesse :

indice de vitesse
vitesse maximum ( km/h )
Q
160
R
170
S
180
T
190
U
200
H
210
V
>210
V (ZR)
240
W (ZR)
270
Y (ZR)
300
(ZR)
>300



indices de performances :
Le système normalisé UTQG (Uniform Tire Quality Grading System) ( obligatoire pour les pneus norme américaine DOT ) est un indicateur de performance du pneu, celui ci est noté sur 3 points : usure, adhérence, résistance à la chaleur.
Usure (tradeware) : l'indice entre 60 et 620, la base est 100, plus il augmente et plus il résiste à l'usure
Adhérence (traction) : A A (le top),A ,B ou C. L'indice est attribué sur des test de freinage sur piste mouillé uniquement.
Résistance à la chaleur (temperature) : A (top), B ou C.Aptitude à dissper la chaleur, C étant le minimum acceptable.

Indices particuliers :
XL, EL ou RF : pneu renforcé par l’augmentation de son indice de charge
NHR : non homologué route
MB, OWL ou ORWL : marquages blanc sur les flancs du pneu
A : profil asymétrique : dessin du pneu asymétrique.
RFT : Pneu anti-crevaison Bridgestone
Run Flat : Pneu anti-crevaison Pirelli
Pax System : Pneu anti-crevaison Michelin
M+S : Sulptures adapté boue et neige
TT : pneu doté d'une chambre a air
MFS, FR, ML ou G1: avec rebort de protection des jantes
BSW : Black Side Wall, flanc des pneus noir

Indice constructeur automobile :
A* ou * : homologué BMW
B ou AU : homologué Audi
J : homologué Jaguar
MO, MB ou A-MO : homologué Mercedes
PE : homologué Peugeot
N0,N1,N3 ou N4 : homologué Porsche
K1 : homologué Ferrari

Usure du pneumatique
Sur la bande de roulement du pneumatique, à l'interieur des gros sillon, se trouve une bosse. C'est le témoin d'usure. Si cet élément se trouve à la meme hauteur que le reste de la gomme, en gros qu'il soit en contact avec le sol, le pneu est à remplacer. La limite légale de hauteur de gomme est 1,6 mm. Des pneus usés limitent l'éfficacité des sculptures et provoquent des situations d'aquaplanning ( perte totale d'adhérence ) sur route mouillée.
Usure anormale
Pneu usé sur les extrémités de la bande de roulement :
Le pneu est sous gonflé, ce qui entraine une sur-consommation, une augmentation de la température de fonctionnement et une usure prématuré sur les bord.
Pneu usé au centre de la bande de roulement :
Le penu est trop gonflé, usure prématuré du pneu.
Usure par plaque :
Se constate en passant la main sur la bande de roulement dans les 2 sens. Ce genre d'usure souligne généralement des amortisseur fatigués ou un mauvais équilibrage.
Usure asymétrique :
Si le pneu n'est pas usé ne manière uniforme, il est possible qu'un mauvais parallélisme en est la cause.



Montage des pneus les moins usé à l'arrière
Il est souvent conseillé de placer les pneus neuf à l'arrière afin que l'auto garde un caractère sous-vireur sur le mouillé. En effet le sur-virage ( perte d'adhérence du train arrière ) et difficile à rattraper car nécessite des notions de pilotage, alors que le sous-virage ( perte d'adhérence du train avant ) peut se corriger en ralentissant la voiture, reflexe que tout conducteur applique immédiatement dans ce cas de figure.
Gonflage du Pneu
La pression du pneu doit être controlé au moins une fois par mois. Le controle se fait à froid, donc sur un pneu n'ayant pas roulé depuis quelques heures ou que quelques kilometres à basse vitesse. Si le controle se fait à chaud il est conseillé de rajouter 0.3 bars à la pression récommendée.
Le gonflage à l'azote permet de garder une pression plus stable que le gonflage classique à l'air. Les pneus gonflés à l'azote possèdent généralement un bouchon de valve vert. Ce type de gonflage ne dispense cependant pas la vérification mensuelle de la oression.



Ce que le code de la route interdit
Article 3 :
"Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II du code de la route :
3.1 Des pneumatiques de structures différentes, à l'exclusion de l'éventuel pneumatique de secours à usage temporaire.
3.3 Des pneumatiques de types différents sur un même essieu, qu'il soit à roues simples ou à roues jumelées.
3.4 Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule. "
Article 9 :
Les dispositions du présent arrêté sont applicables :
- aux pneumatiques fabriqués à dater du 1er janvier 1995 ;
- aux véhicules neufs mis en circulation à partir du 1er janvier 1995.
Lorsque le code de la route interdit de monter des pneus de structures différents sur un même essieu ( article 3, point 3.2 et 3.3)
Il entend selon le Journal Officiel de la CE N°1 129/105 du 14/05/1992 que les pneus doivent être à la fois de :
- même marque
- même dimension
- même catégorie d'utilisation ( ex. route, neige, tout terrain)
- même structure : radiale ou diagonale
- même code de vitesse
- même indice de capacité de charge
le pneu hivers
le pneu hivers est conçu pour procurer un maximum d'adhérence dans des conditions de basse température. Il est composé d'un mélange de gomme à base de Silice et de sculpture plus importante composée de lamelles adaptées à la neige. L'utilisation du pneu hivers est conseillé sous la barre des 7°C. L'indice de vitesse d'un pneu hivers peut etre inférieur à celle d'origine sous condition d'une vitesse adapté à cette indice ainsi que la présence d'une étiquette de signalisation de cette vitesse limite dans l'habitacle en vue du conducteur.

Ce que j'en retiens en lisant entre les lignes c'est que ça voudrait dire que mes KW sont fatigués... à 75000km? J'en doute car les mêmes pneus faisaient exactement pareil sur mon ancienne audi avec des amortos d'origine...

Niko

El professor

Pour compléter la réponse il existe les approbation R0x (pour l'instant R01 et R02) pour les Audi RS.

Personnellement j'ai utilisé avec plaisir les Goodyear Asymmetric (1 puis 2) sur ma S4v8

Nankang est une marque à éviter !! C'est de la grosse M....
Ils s'usent n'importe comment et la qualité de la gomme est aléatoire comme le marquage des pneus est faux (un ami avait des NS2 avec le sigle M+S ...).
Franchement, personnellement je mettrai jamais des pneus bon marché, ca reste l'un des organes les plus important sur un véhicule (autant niveau sécurité que performance!!).
Un conseille reste dans les grandes marques (je sais que c'est plus cher) tels que Michelin, Bridge, Pirelli, Yoko, Advan, Conti,...
Actuellement sur l'Evo, j'ai des Michelin Pilot Super Sport (monte d'origine sur F458) et ils sont vraiment bien sous tous rapports (grip, sec, pluie, chaud et froid, bruit), probablement les meilleurs que j'ai eu ...