Avenir sombre pour le groupe VW? Tricherie?

Un seul véhicule diesel sur 10 respecterait les normes d'émissions. La fraude VW cache-t-elle une problématique globalisée?

www.rts.ch/info/sciences-tech/7122700-le-scandale-volkswagen-cacherait-une-triche-generalisee-des-constructeurs.html

Article du nouvelliste

SCANDALE VW - Le principal concessionnaire valaisan rassure sa clientèle sur la fiabilité des véhicules et déplore le manque d’éthique du groupe.

Principal concessionnaire VW Audi, Seat, et Skoda en Valais, Paul Antille (garage Olympic) vit un automne mouvementé. Le scandale des logiciels truqués dans certains véhicules diesel des marques qu’il importe via Amag le touche de plein fouet. «Nous avons été atterrés en apprenant cette nouvelle. Nous n’avions aucun moyen de le savoir avant et nous n’avions aucune raison de ne pas faire confiance au groupe VW. D’autant plus que les dernières campagnes «We care» mettaient l’accent sur la «propreté» des véhicules diesel.» Confiance. C’est bien là que se trouve le cœur du dilemme, car la fiabilité des automobiles concernées n’est pas remise en cause. «Nous pouvons assurer aux utilisateurs que leur sécurité n’est pas en jeu, tout comme nous leur garantissons la qualité de ces voitures.»

Aux frais du constructeur

Pour regagner la confiance de ses clients, Paul Antille leur promet une remise aux normes dans les plus brefs délais. «VW a pris des dispositions. Dans le courant du mois d’octobre, tous les propriétaires de véhicules touchés vont recevoir un courrier. Les voitures seront rappelées pour être mises en conformité. Le tout, aux frais du constructeur, bien évidemment.»

Selon les professionnels, le constructeur allemand pourrait jouer avec les différents paramètres pour arriver à respecter à la fois les normes et les promesses faites à l’acheteur. «Les moteurs sont conçus pour avoir une réserve de puissance. En adaptant la cartographie moteur, on devrait pouvoir conserver les valeurs de puissance, de couple et de consommation, donc de pollution.»

150 à 200 autos par an

Dans les différentes agences du garage Olympic, plusieurs clients se sont déjà manifestés. La plupart pour vérifier si leur automobile faisait partie du lot. «Pour l’instant, nous n’avons pas à déplorer d’annulation de commande. Mais on reste dans l’expectative. Notre clientèle sait que nous n’y sommes pour rien. Elle ne remet pas en cause la qualité de nos produits. Où il y a trouble, c’est que le groupe VW a clairement manqué d’éthique.»

Sur les 10 000 à 12 000 véhicules mis en circulation chaque année en Valais, environ 20% ont des moteurs diesel, pas tous des marques incriminées. «Ces chiffres réduisent l’impact sur notre clientèle. A vue de nez, on peut estimer que 150 à 200 voitures peuvent être concernées par année depuis 2009.» Parmi les grands clients de la marque Skoda: la police cantonale. Selon son porte-parole, Jean-Marie Bornet, «en principe, nous n’utilisons pas de diesel. Donc nous ne devrions pas être spécialement touchés». Jean-Marie Bornet ne remet pas en cause le choix de la marque. «Choisie dans le cadre d’un marché public pour une gestion efficace du budget, nous avons voulu un véhicule moyen de gamme au bon rapport qualité prix.»

Quant à l’interdiction de mise en vente des moteurs diesel du type EA 189, Paul Antille déclare ne plus avoir en stock de véhicules de tourisme entrant dans les catégories visées. Les voitures d’occasion remises en conformité auront évidemment le droit d’être revendues.

La Fédération romande des consommateurs (FRC) attend d’y voir plus clair pour déterminer les possibilités d’un dépôt de plainte pénale pour tromperie au sens de l’article 3 de la loi contre la concurrence déloyale contre les auteurs concernés. «Il y a eu clairement une description trompeuse d’un produit. Mais avant de prendre des mesures, nous collectons encore des informations.» Pour le secrétaire général de la FRC Mathieu Fleury, «cette atteinte massive à la confiance des consommateurs est d’autant plus choquante qu’elle provient du leader du marché suisse qui bénéficiait d’une réputation de blancheur immaculée».
La FRC veut réunir les personnes concernées via une plateforme pour les aider et déterminer à quel point la valeur de leur véhicule a baissé. Des conseils sont d’ailleurs déjà disponibles sur le site frc.ch. L’association va aussi exiger que les (re)vendeurs en Suisse, même s’ils n’étaient pas au courant, se montrent conciliants et n’appliquent pas strictement les règles en matière de garantie des défauts. FM

lenouvelliste et le garage Antille

C'est vrai que ça peut faire du bien à Amag, qui n'est pas l'entreprise la plus orienté clientèle que je connais. Après, les agents, il y a de tout.
ça va peut-être faire réfléchir certains, ou pas

Vous pouvez désormais contrôler si votre véhicule est concerné par cette affaire sur le site suivant :

www.audi.ch/ch/brand/fr/aktuelles/service-activity.html#overlay/load/ch/brand/fr/aktuelles/service-activity/recherche_numero_de_chassis.html

L'avenir ne semble pas s’éclaircir pas mais risque de devenir plus clair dans les prochaines semaines. J'espère cependant que le groupe ne va pas se démanteler...affaire à suivre.

l'avenir de VW fait peur...
Mais je suis vraiment étonné que les autres ne se sont pas encore fait chopés!?
y a t'il que VW qui tricherait???

Vu sur FB, vrai ou pas :

Publié le 19 octobre 2015 dans Entreprise et management
Les Européens s’indignent à l’unisson du comportement de ce constructeur qui ne respectait pas les normes américaines.
Par Michel Gay

VW-Dave Humphreys–Creative Common

Onze millions de voitures Volkswagen ont été équipées d’un logiciel informatique pour truquer les émissions de dioxyde d’azote.
Cependant, avant de renoncer aux Volkswagen diesels, ou de les modifier pour les mettre aux normes… américaines, il faudrait réfléchir aux conséquences environnementales et financières. Les ingénieurs automobiles allemands ne sont pas des incapables, malgré ce que laisse parfois entendre la curée médiatique. Haro sur le baudet Volkswagen ! Cela arrange tellement de concurrents… américains.
Toutes les voitures sont pilotées par des programmes informatiques qui fonctionnent en optimisant en permanence les paramètres d’émission. Ils sont indispensables pour trouver le bon compromis entre la consommation de carburant et les performances du véhicule.
Ces logiciels appelés defeat devices, ce qui signifie systèmes de neutralisation et non logiciels tricheurs, sont autorisés et peuvent désactiver provisoirement le système antipollution pour un fonctionnement optimal du moteur. Le fameux logiciel installé sur les véhicules Volkswagen était certes programmé pour réduire la consommation de carburant en circulation normale mais aussi, hélas, pour réussir les tests antipollution au banc d’essai.
Pour faire des moteurs efficaces, il faut augmenter le taux de combustion du carburant dans les cylindres. Les petits moteurs diesels les plus efficients relâchent donc moins d’hydrocarbures mal brûlés (fumée noire). Ils ont un meilleur couple (c’est-à-dire la force pour accélérer), consomment moins, émettent moins de dioxyde et de monoxyde de carbone (CO2 et CO), mais aussi plus de dioxyde d’azote (NO2). Ce sont les lois de la chimie.
Volkswagen sait fabriquer des petits moteurs diesels puissants produisant peu de CO2 et de CO. Mais ils produisent davantage de NO2 que les gros moteurs diesels, plus polluants par ailleurs. Pour se conformer aux normes américaines protectionnistes destinées à favoriser leurs propres gros moteurs diesels, la « tricherie » des ingénieurs de Volkswagen a consisté à programmer leur logiciel pour que le moteur fonctionne différemment pendant les tests et sur les routes. D’un point de vue environnemental, « ça tient la route »…
Cependant, l’affaire est grave parce que c’est malhonnête, même si ces normes américaines sont écologiquement « injustes ». L’action Volkswagen a perdu un tiers de sa valeur, le président Martin Winterkorn a démissionné, et l’industrie allemande est salie par cette affaire.
Ce tour de passe-passe a permis la commercialisation aux États-Unis de 500 000 voitures qui dépassent les normes américaines d’émission de dioxyde d’azote par un facteur allant de cinq à trente-cinq, alors que ces mêmes véhicules sont dans les normes quand il s’agit de l’Europe. Les normes européennes seraient-elles laxistes ?
Non. Ce sont les normes américaines qui sont impossibles à respecter pour les petits moteurs. Aucune autre marque que Volkswagen ne proposait de voitures diesels à quatre cylindres aux États-Unis. On sait maintenant comment Volkswagen réalisait ce « prodige ».
Ces normes américaines « absurdes » (sauf pour leur propre industrie) obligent les Américains à acheter des modèles diesels puissants et à forte consommation munis d’un dispositif « antidioxyde d’azote » ! Il n’y a en effet qu’à partir d’une certaine consommation de carburant qu’il devient rentable pour l’automobiliste de disposer d’un tel système. La différence de consommation (et donc de coût) doit être importante entre le diesel et l’essence, pour amortir l’investissement supplémentaire d’environ 1500 euros par voiture, ainsi que les coûts des recharges régulières.
Ainsi, la technologie « AdBlue » injecte de l’urée dans les gaz d’échappement pour réduire les émissions de dioxyde d’azote… mais pas ceux des autres gaz. Ce système est installé sur les camions, tracteurs, et sur les voitures diesels à grosses cylindrées. Le taux de conversion en azote et en eau est de 85%, et même de 98% sur certains moteurs .
Ces normes américaines n’ont pas été fixées pour protéger l’environnement, mais pour nuire à l’ascension du groupe européen Volkswagen aux États-Unis, qui est passé au rang de premier constructeur mondial en juillet 2015, et dont la spécialité est justement… les petits moteurs diesels.
Aujourd’hui, les autorités américaines se frottent les mains en parvenant à imposer à Volkswagen une amende record, qui peut monter jusqu’à 18 milliards de dollars. Et les Européens s’indignent à l’unisson du comportement de ce constructeur, sans réaliser qu’ils sont les dindons de la farce, car pour pouvoir respecter les normes américaines, il faudrait polluer davantage et… acheter américain !

Très très intéressant

Après, vrai ou pas, va savoir!

Encore une info :

Turbo.fr écrit: Depuis février 2013, les dirigeants de la Commission basée à Bruxelles savaient que les constructeurs truquaient leurs moteurs pour passer les contrôles antipollution.
Le scandale Volkswagen prend une nouvelle tournure. Le Financial Times daté de dimanche révèle que l'Union européenne était au courant des manipulations opérées par les constructeurs sur les moteurs pour minimiser leur niveau d'émissions polluantes.

Citant un échange de lettres entre responsables de Bruxelles, le journal américain indique que le commissaire européen à l'Environnement avait été averti dès 2013 du processus de trucage adopté par les constructeurs automobiles pour passer les contrôles antipollution.

Selon le Financial Times, le commissaire à l'Environnement de l'époque, Janez Potocnik, aurait signalé cet état de fait dans une lettre adressée en février 2013 au commissaire à la politique industrielle, Antonio Tajan, mais il n'a jamais reçu de réponse concrète à ce sujet : "il y a des préoccupations répandues sur le fait que la performance (des moteurs) ait été ajustée pour se conformer au cycle de tests, en dépit d'une spectaculaire augmentation des émissions en dehors de ce contexte."


Actus et Tests auto sur Turbo.fr : Scandale Volkswagen : la Commission européenne savait depuis deux ans

Turbo.fr

Une info interessante chez Shiftec :

shiftech écrit: L'affaire VW, renommée par la suite en « Diesel Gate », fait grand bruit. Elle ne concernait au début que quelques moteurs 2.0 TDI vendus aux Etats-Unis, mais cela s'est très vite étendu sur d'autres types de moteurs présents partout en Europe, faisant dégringoler l'action VAG de plus de 40% en quelques jours. Mais que s'est-il réellement passé ?



Tout est toujours une question d'argent et ce, avant même l'écologie. Afin de diminuer les rejets de gaz polluants (CO(1), CO2(2), HC(3), Particules(4), mais surtout de NOx(5)), l'Europe contraint les fabricants à respecter certaines normes. Vous avez sûrement dû entendre parler des normes européennes d’émission, dites « normes EURO » qui définissent un plafond aux émissions polluantes des véhicules à moteur, ce sont précisément celles-là. La dernière en date est la norme Euro 6, d'application depuis 2014 et obligatoire depuis septembre 2015. Chaque nouvelle norme est accompagnée d’une série de réductions drastiques de ces émissions polluantes à tel point qu'il en devient très difficile pour les constructeurs de la respecter tout en offrant aux clients un véhicule performant. Certains en sont, dès lors, arrivés à tricher pour les respecter.

Shiftech Ingénieur écrit: Le constructeur est face à plusieurs problèmes. Pour créer un moteur qui respecte les normes, il doit mettre beaucoup d'argent dans la recherche et le développement.

Dès lors, soit comme le fait Mazda, en prenant le problème à la source et en tentant de modifier le taux de compression du moteur, tout en optimisant au maximum le travail de l'EGR (Exhaust Gaz Recirculation : qui consiste à faire repasser une certaine partie des gaz d’échappement dans l’admission afin de les rebruler une seconde fois), soit, comme le font la plupart des constructeurs, en ajoutant un filtre supplémentaire (SRC : réduction catalytique sélective) après le filtre à particules, qui va servir à piéger les NOx. Ce filtre supplémentaire va coûter entre 500 et 1000€ au fabricant en sus du coût du développement moteur. Il y a donc toujours un problème de surcoût, qui sera très difficile à supporter sur un petit modèle.

L'autre problème concerne la consommation. Si on est à la recherche d'un système peu polluant, on va devoir forcément consommer plus, c'est en tout cas comme cela que cela fonctionne sur un véhicule diesel.

En effet, pour résumer de manière très simplifiée, un moteur diesel travaille en excès d'air, c'est-à-dire que théoriquement on peut lui donner beaucoup d'air par rapport à ce que l'on a d'injection de carburant; on parlera alors d'un mélange pauvre. Un mélange plus pauvre peut donner un meilleur rendement (moins de consommation à puissance égale) mais par contre, le taux de NOx et des particules (entre autre), augmente en flèche. Pour satisfaire aux normes, le constructeur doit donc privilégier un mélange homogène, équilibré, limitant ainsi la quantité de gaz polluants. Mais ce n'est pas tout, pour satisfaire aux normes d'émissions, beaucoup de véhicules sont équipés de filtres à particules (FAP). Ces FAP utilisent dans la plupart des cas une post-injection (injection de gasoil après la combustion) afin d'augmenter la température à l'échappement et alors créer une regénération (vidage du filtre à particules sous haute température), effectuée tous les 800km environ. Cette post-injection augmente donc également la consommation globale du véhicule. Pour diminuer la consommation et les émissions, le constructeur est parfois alors contraint de limiter la puissance du véhicule, ce qui a pour effet de limiter la quantité de gasoil et donc de gaz issus de la combustion.



Mais voilà. Le gros problème pour le constructeur est que l'on parle beaucoup (trop?) du CO2, qui, lui, est directement lié à la consommation et anormalement peu au NOx qui constitue pourtant le principal problème du diesel avec les particules fines. Dès lors, si le constructeur veut vendre des véhicules, il doit mettre au point un moteur relativement puissant, qui respecte les normes et surtout, qui consomme peu. Comme la fiscalité a été fortement basée sur le CO2 ces dernières années, le constructeur n'a d'autre choix que d'avoir une consommation mesurée pour vendre ses véhicules.



Et c'est bien là le problème. Le groupe VAG a demandé aux ingénieurs de faire l'impossible, c'est-à-dire de créer un moteur avec des budgets limités (sans ajout d'un autre filtre derrière le filtre à particules), qui consommerait peu, avec de bonnes performances tout en passant les tests Euro. Comme cela leur était impossible dans le temps imparti, ils ont pris la (mauvaise) décision d'installer un logiciel de détection de test d'émission. De ce fait, lorsque le véhicule détectait être sur banc d'essai, il passait dans un mode de faible rejet de particules afin de satisfaire les normes. Comble de l'histoire : ils ont fait évoluer ce logiciel au fur et à mesure que les normes évoluaient. Malheureusement, certains chercheurs se sont étonnés que les résultats sur route étaient largement supérieurs aux résultats sur banc et, face au refus de VAG de coopérer ou tout du moins, d'expliquer le pourquoi d'une telle différence, les Etats-Unis ont ouvert une enquête qui a donné lieu au scandale que nous connaissons aujourd'hui.

Shiftech écrit: Concrètement, que va t-il se passer ?

L'Europe a ordonné à VAG de mettre à jour tous les véhicules concernés par le problème. Cela concerne donc aussi bien les véhicules neufs que les véhicules se trouvant déjà en circulation.Cette mise à jour ne comprend pas uniquement la suppression du logiciel espion car finalement celui-ci n'est jamais actif en conduite réelle. VAG a pour projet de proposer une mise à jour du calculateur moteur, c'est-à-dire une mise à jour logicielle de l’électronique moteur qui permettra de satisfaire aux normes Euro, sans tricher, bien entendu. Comme expliqué plus haut dans la note de l'ingénieur, le constructeur sera plus que jamais confronté à cette relation triangulaire entre la consommation, la puissance et les émissions. Suite à cette mise à jour, deux effets sont possibles : soit le véhicule va consommer davantage, soit il va perdre en performance, cela est indéniable. Enfin, cette mise à jour sera obligatoire, nous pouvons donc imaginer que le propriétaire d'un véhicule concerné ne se pliant pas au rappel de VAG pourrait être passible d'une amende.

Pour rappel, seuls les véhicules Euro5 sont concernés par le logiciel espion. Dès lors, les moteurs Euro 5 en attente de livraison seront, d’après la presse, directement (et gratuitement) remplacés par des moteurs Euro 6 sur lesquels aucun logiciel espion n’a préalablement été installé.

Quels moteurs sont concernés ?

Seuls les moteurs 1.2 TDI CR, 1.6 TDI CR et 2.0 TDI CR Euro5 sont impactés. Pour les moteurs 1.2 TDI et 2.0 TDI, une simple mise à jour électronique du calculateur moteur sera nécessaire. Pour le 1.6 TDI, il semblerait qu'il faille changer le filtre à particules et peut-être même les injecteurs (à confirmer). Cela est intéressant compte tenu du fait que c'est justement ces deux éléments qui font défaut depuis le lancement de ce moteur. C'est donc peut-être une chance quelque part, pour les possesseurs de ces moteurs, de bénéficier du remplacement de ces composants gratuitement.

Mon véhicule est préparé chez ShifTech, que dois-je faire ?

Une fois que vous avez effectué la mise à jour chez votre concessionnaire, vous pouvez directement recontacter le centre ShifTech qui a réalisé la préparation de votre véhicule. Sur base de cette nouvelle mise à jour, nous réaliserons gratuitement un nouveau programme adapté à votre véhicule.

Conclusion

VAG a joué et a perdu. Malgré le fait qu'au final l'impact sur l'environnement est infime, c'est surtout le fait de tricher qui est reproché au groupe. Cela a maintenant des conséquences que nous pouvons qualifier de dramatiques pour le groupe, puni par l'Europe par des mises à jour obligatoires, par des boycotts de certains pays et par de fortes amendes. Cela intervient alors que justement le groupe VAG était depuis quelques mois, 1er constructeur mondial. Est-ce le fruit du hasard ? Quoi qu'il en soit, il y a fort à parier que d'autres constructeurs ont dû avoir recours à ce même type de supercherie pour arriver à passer les normes Euro, vu ce qu'ils émettent, eux aussi, sur les tests routiers. Bizarrement on n'en entend pas encore parler, mais cela risque de suivre. Quoi qu'il en soit, ShifTech se tient à votre entière disposition si vous avez la moindre question à ce sujet.



N’hésitez pas à consulter notre site www.shiftech.be et plus particulièrement la rubrique actualités ou contactez-nous pour obtenir de plus amples informations à ce sujet.

(1) : CO : Monoxyde de carbone diminuant la capacité du sang à transporter l'oxygène. Il est produit suite à une combustion incomplète du mélange.
(2) : CO2 : Dioxyde de carbone : Gaz a effet de serre, responsable du réchauffement climatique.
(3) : HC : Hydrocarbures : Imbrûlés contribuant à la formation d'ozone et indirectement à l'effet de serre.
(4) : Particules : Elles pénètrent dans les poumons et sont associées à de nombreuses maladies respiratoires et cardiovasculaires, ainsi qu’à l’asthme.
(5) : NOx : Ce gaz réagit dans l’atmosphère pour former du dioxyde d’azote générant troubles respiratoires, maux de tête et participant à la formation de smog. Près de 50% des NOx proviennent des transports terrestres.

shiftech

L’Europe augmente les seuils autorisés d’émission de diesel

Après le scandale Volkswagen, l’annonce de normes plus flexibles provoque l’ire des associations écologistes.

L’UE a établi mercredi de nouveaux seuils d’émission de gaz polluant des moteurs diesel dans les prochaines procédures de tests en condition de conduite réelle, plus élevés que les normes actuelles en laboratoire, sans satisfaire les défenseurs de l’environnement galvanisés par le scandale Volkswagen.

La décision, prise à Bruxelles au sein d’un comité technique, prend en compte «les limitations techniques» dans l’amélioration des moteurs diesel, par une industrie qui représente 12 millions d’emplois dans l’UE, explique la Commission dans un communiqué. L’application est programmée en deux étapes au cours des six prochaines années.

A partir de septembre 2017, les constructeurs vont bénéficier d’une marge de tolérance pour les émissions d’oxyde d’azote de 110% pour les nouveaux modèles mis en circulation (en 2019 pour les nouvelles voitures), soit deux fois plus que le seuil de 80mg/km stipulé actuellement par la législation européenne pour les tests en laboratoire.

Puis à partir de janvier 2020, la différence sera ramenée à 1,5 fois (50%) pour tous les nouveaux modèles --un an plus tard pour les nouvelles voitures-- et ce de façon permanente.

Des test en conditions réelles
L’accord réduit significativement les écarts obervés entre les tests en laboratoire et les mesures en condition réelle, qui pouvaient être jusqu’à quatre fois supérieurs, souligne la Commission, des écarts notés dès 2010.

La mise en place des tests en condition réelle dès janvier 2016 avait été votée au printemps, mais il restait à établir leur caractère contraignant.

A la suite du scandale des moteurs truqués de Volkswagen, qui permettaient au constructeur de passer les tests aux Etats-Unis, ce nouveau paquet législatif est venu sous le feu des projecteurs, forçant la Commission à une communication peu courante pour ce type de procédure décisionnelle prise entre experts.

Pour être homologué, un véhicule devra passer les deux tests, en laboratoire et sur route, le second étant plus efficace contre tout dispositif destiné à contourner les épreuves.

L’Europe satisfaite...
«Le seuil n’est pas doublé. On a établi un test qui n’existait pas auparavant», s’est félicitée une source française proche des négociations, qui a souligné que la plupart des représentants des Etats membres étaient arrivés au rendez-vous sans avoir l’intention de voter dès mercredi. «L’affaire Volkswagen a accéléré l’adoption», a-t-elle reconnu.

La commissaire européenne en charge de l’Industrie a promis de revoir également le cadre réglementaire sur les autorités de certification et la surveillance du marché automobile.

«L’UE est la première et la seule région au monde à promouvoir des méthodes énergiques de tests», a vanté Elzbieta Bienkowska.

«L’industrie automobile soutient l’adoption rapide d’une législation complète sur les tests en condition réelle de conduite», a réagi de son côté l’ACEA, l’Association des constructeurs européens, tout en précisant qu’elle allait maintenant «examiner le contenu et les implications de l’accord».

Les écologistes beaucoup moins
Les chiffres présentés à l’issue du comité technique ont toutefois soulevé la colère des Verts et d’associations de protection de l’environnement.

«Les citoyens vont se demander pourquoi leurs gouvernements préfèrent aider les constructeurs automobiles qui trichent lors des tests plutôt que de leur fournir un air propre à respirer», s’est indigné Greg Archer, de l’ONG Transport & Environment, basée à Bruxelles et Londres.

Les eurodéputés libéraux et Verts, qui ont voté la limite de 80 mg/km, sont aussi montés au créneau.

«C’est un honteux coup monté qui une fois de plus place les intérêts des constructeurs automobiles devant la santé des gens», a tonné la libérale-démocrate Catherine Bearder dans un communiqué.

«Les Etats-membres complotent dans le dos des citoyens pour autoriser les dépassements des plafonds autorisés», lui a fait écho l’écologiste Karima Delli, alors que son collègue néerlandais des Verts Bas Eickhout a souligné que les plafonds étaient «technologiquement possibles» à atteindre.

«Certains constructeurs se plient déjà aux normes de l’UE, ainsi qu’aux normes américaines, plus strictes», a-t-il observé.

LeSoir.be

Haha!!!
Aux écolo de savoir si ils préfèrent des valeurs qu'il est possible techniquement de respecter et améliorer, ou si l'on continue à fixer des valeurs théorique inapplicables...

Sous-estimation massive de la consommation
[Automobile] Un magazine a testé la consommation de carburant de modèles vendus en France et relevé une différence de taille par rapport aux données des fabricants.

Sur 1114 modèles, les chiffres de consommation relevés en conditions réelles par le laboratoire d'«Auto Plus» comparés à ceux qu'annoncent les marques révèlent ainsi un écart important, en moyenne de +37,2%. «En clair, vous pouvez ajouter près de 2l/100 km à la valeur annoncée par le constructeur», résume l'hebdomadaire dans son édition parue vendredi.

«Sésame pour une commercialisation en Europe, l'homologation délivrée par l'Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle (UTAC) est bien loin des contraintes réelles», explique l'article au sujet des différences enregistrées dans les résultats.

Marques françaises épinglées

Citroën, Peugeot et Renault comptent parmi les constructeurs dont les modèles sont les plus éloignés de la réalité. C'est le cas en particulier de leurs derniers diesels Euro 6 sur lesquels existent des écarts compris entre +50% et +74,3% par rapport aux valeurs homologuées. L'article se demande «si leur système de dépollution, assez gourmand en carburant dans la vraie vie, est autant sollicité lors de l'homologation».

Un porte-parole de PSA Peugeot Citroën a remarqué suite à la parution de ces informations que «le test comparatif de consommation sur 1000 véhicules effectué par le magazine «Auto Plus» a été publié une première fois le 19 juin 2015 (N° 1398)» et que «la consommation moyenne de la gamme PSA (6,55 l/100km) ressortait inférieure à la moyenne des constructeurs (7,03 l/100 km)».

««Auto Plus» souligne dans la conclusion de son dossier que 'les Blue HDI se montrent sobres dans l'ensemble'. C'est ce qui compte pour nos clients au quotidien», a poursuivi ce porte-parole, en rappelant que son entreprise soutenait l'introduction de cycles d'homologation européens plus conformes à la conduite en conditions réelles, attendus en 2017.

Le scandale Volkswagen, au delà de la triche avouée du constructeur allemand, a en effet mis en lumière l'écart existant entre les chiffres d'homologation des véhicules en terme de consommations et d'émissions - issus de tests jusqu'ici menés en laboratoire - et ceux constatés en utilisation quotidienne.

Chiffres japonais les plus justes

PSA, en présentant lundi ses résultats trimestriels, avait promis de «publier dès que possible, pour ses principaux véhicules, les consommations en usage client, sous le contrôle d'un organisme tiers indépendant».

Des écarts importants (de +55 à +65%) sont également présents pour les plus récents blocs diesel de BMW et du groupe Volkswagen, remarque «Auto Plus». Mais les marques allemandes sont en revanche «plus réglos que les françaises concernant les moteurs essence» selon l'hebdomadaire.

Ce sont les marques japonaises qui semblent donner les chiffres les plus fidèles à la réalité. Sur les 175 modèles qui dépassent le plus, on ne retrouve en effet que sept moteurs nippons. A l'inverse les hybrides rechargeables affichent des performances très médiocres où l'écart peut par exemple atteindre jusqu'à +275% pour l'Opel Ampera.

24heures.ch

Et je remet une autre couche avec cet article :

Les propriétaires d'une VW pourraient obtenir le remboursement de leur véhicule
Les propriétaires de voitures Volkswagen équipées de moteurs truqués pourraient exiger et obtenir, "sous certaines conditions", le remboursement de leur véhicule par le constructeur, selon un rapport parlementaire cité vendredi par la presse allemande.

"Si le véhicule consomme davantage de diesel après son passage à l'atelier et la désactivation du logiciel", il serait alors possible d'invoquer une "violation grave des obligations du vendeur", indique le magazine hebdomadaire Der Spiegel, citant les conclusions d'une expertise juridique effectuée par le service scientifique du Bundestag, la chambre basse du Parlement allemand.

Une telle situation pourrait autoriser les propriétaires de véhicules concernés à dénoncer le contrat de vente et à exiger un remboursement, poursuit le magazine, qui précise toutefois que l'augmentation constatée de la consommation de carburant devrait être de l'ordre d'environ 10% selon un "procédé de mesure bien défini".

Des surconsommations allant jusqu'à 2% doivent être considérées comme acceptables, mais à partir de 3%, les tribunaux pourraient constater un "vice matériel", poursuit l'expertise du service scientifique.

Ce rapport, commandé par les députés Verts (opposition), défend par ailleurs la validité du principe de dédommagement, car Volkswagen a "dupé" les acheteurs avec des affirmations fausses concernant les émissions d'oxydes d'azote des véhicules.

Le géant de l'automobile encourt par ailleurs le risque d'une amende d'un montant maximal de 10 millions d'euros à verser à l'Etat, une pénalité beaucoup trop légère pour les Verts. "L'Allemagne a besoin de se doter enfin de règles plus strictes contre les entreprises qui enfreignent la loi", a critiqué un parlementaire cité par Der Spiegel.

Rappelons que le mastodonte allemand aux 12 marques a avoué le mois dernier que les moteurs diesel de onze millions de véhicules dans le monde étaient équipés d'un logiciel capable de fausser les résultats des tests antipollution, précipitant l'entreprise dans la pire crise de son histoire et la forçant à un gigantesque rappel. Sur les 2,8 millions de véhicules frauduleux écoulés en Allemagne, au moins 2,4 millions devront être remis aux normes à partir de début 2016. En Europe 8,5 millions de véhicules sont concernés par la tricherie.

levif

a+
Fred

Sur le principe, si VW doit respecter les normes, c'est pas simplement supprimer le logiciel, mais régler différemment le moteur.

A mon avis, il y aura pas de surconsommation, mais plutôt perte de cheveaux pour respecter les normes drastiques non?